Wspierający się na wyspie Rader most wysoki w ciągu autostrady federalnej A7 nad Kanałem Kilońskim ma całkowitą długość ok. 1.500 m i jest 15-przęsłowym stalowym mostem dźwigarowym z pomostem ortotropowym. Ze względu na duże braki nośności i pozostały okres użytkowania wynoszący ok. 12 lat, istniejąca konstrukcja ma zostać zastąpiona nową. Przewiduje się rozbiórkę istniejącego obiektu i budowę nowego, z niezbędnym dostosowaniem do danych ciągów komunikacyjnych.
à czytaj dalej
Projektowanie trasy
Istotnym warunkiem brzegowym dla nowej konstrukcji jest utrzymanie ruchu w całym okresie budowy (ruch 4+0). Najwięcej korzyści i najniższe koszty przyniosła dla tej trasy ścisła koordynacja z rozważaniami dotyczącymi nowej konstrukcji dla wariantu wschodniego (odległość osi 1 ustroju nośnego mostu) 3.250 m.
Budowa nowego mostu w miejsce istniejącego
W trakcie projektowania wstępnego uwzględniono tylko przekroje z dwiema oddzielnymi konstrukcjami nośnymi. W ten sposób powstały następujące etapy budowy:
- Budowa ustroju nośnego wschodniego
- Przekierowywanie ruchu (ruch 4+0)
- Rozbiórka istniejącego mostu jednoprzęsłowego
- Budowa ustroju nośnego zachodniego
Fü
W celu wyznaczenia pozycji filarów – w kierunku podłużnym – wybrano optymalne rozwiązanie łączące ekonomiczną statyczność przęseł oraz możliwie najmniejszą interakcję z istniejącymi fundamentami. W obrębie filarów kanału nieuniknione jest jednak nałożenie się pali wierconych nowego fundamentu na istniejące kesony. Do badań wariantowych wybrano następujące przekroje poprzeczne:
- "Classic" (keson 1-komorowy).
- "Skrzynka z dźwigarami wspornikowymi"
- "Przekrój z dwoma dźwigarami skrzynkowymi"
- "Przekrój poprzeczny skrzynki trzykomorowej"
W procesie decyzyjnym, oprócz typowych kryteriów dotyczących ogólnej ekonomiczności, trwałości i zrównoważonego rozwoju, wzięto pod uwagę przede wszystkim inne istotne parametry konstrukcyjne. W przypadku konserwacji i badań wewnątrz dźwigarów skrzynkowych wynikają następujące możliwości i konsekwencje:
- Rozwiązanie standardowe: dostępne, wentylowane, pełna ochrona antykorozyjna (230 μm), pełna kontrola
- Rozwiązanie skandynawskie: szczelne, z osuszaniem, z obniżoną ochroną antykorozyjną (70 μm), pełna kontrola
- Zredukowane rozwiązanie: szczelna, zmodyfikowana konstrukcja skrzyni, dzięki której można zrezygnować z ochrony antykorozyjnej i możliwości wchodzenia
Szczególnie interesujące po szczegółowej analizie wydaje się rozwiązanie skandynawskie. Podstawą jest to, że korozja nie zachodzi przy wilgotności względnej powietrza maks. ~40 %. W Niemczech znanych jest obecnie tylko sześć projektów mostów, w których ochrona antykorozyjna została wykonana w takiej czy innej formie za pomocą osuszonego powietrza. Z analizy kosztów operacyjnych osuszania powietrza na moście w dolinie rzeki Werra i odpowiednich wniosków dla przekrojów poprzecznych mostu wysokiego na wyspie Rader wynikają wyraźne korzyści ekonomiczne przy uwzględnieniu cyklu życia. Wygląda na to, że skapitalizowane koszty operacyjne osuszania są znacznie niższe od skapitalizowanych kosztów operacyjnych związanych z odnawianiem wewnętrznej warstwy antykorozyjnej według wytycznych Ri-Wi-Brü.
