Im Zuge des Ersatzneubaus von drei Brückenbauwerken auf der A565 zwischen der Anschlussstelle Bonn-Poppelsdorf und dem Autobahnkreuz Bonn-Nord erfolgt zeitgleich zu den Baumaßnahmen im laufenden Verkehr eine Querschnittsaufweitung des gesamten Autobahnabschnitts. Die Ingenieurgemeinschaft A565 unter Federführung von Schüßler-Plan wurde mit der Generalplanung der Baumaßnahme beauftragt.
Die aktuell vierstreifige Bundesautobahn A565 ist eine der Hauptverkehrsachsen im Großraum Bonn. Folglich liegt insgesamt eine hohe Verkehrsbelastung vor, die im Bereich zwischen der AS Bonn-Poppelsdorf und dem AK Bonn-Nord aufgrund der starken Pendleranteile in den Verkehrsspitzen zu weitreichenden Stauerscheinungen führt. Auslöser für das Projekt sind die erheblichen baulichen Schäden sowie die Lebensdauerbeschränkungen der in diesem Autobahnabschnitt vorhandenen Bauwerke: der 422 m langen Spannbeton-Hohlkastenbrücke „Tausendfüßler“ (bis 2022), der 210 m langen Verbund-Hohlkastenbrücke „Dransdorfer Weg“ (bis 2027) und der einfeldrigen Plattenbalkenbrücke Gerhard-Domagk-Straße (bis 2024). Im Zuge des Ersatzneubaus dieser Bauwerke erfolgt gleichzeitig eine Querschnittsaufweitung auf sechs Spuren.
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Von besonderer Bedeutung ist die Randbedingung der bauzeitlichen Aufrechterhaltung aller vier Fahrspuren, um die Belastung für die Nutzer so gering wie möglich zu halten. Eine weitere Herausforderung liegt in den beengten Platzverhältnissen sowie den empfindlichen Umgebungsverhältnissen innerhalb des Planungsraums (DB, Stadtbahn, Rheindorfer Bach), die in der Planung berücksichtigt werden müssen. Im Rahmen der Vorplanung werden durch die Ingenieurgemeinschaft zwei Lösungsansätze, eine Hochlage (Brückenlösung) und eine Tieflage (Troglösung), untersucht. Neben diesen Grundlösungen werden jeweils drei verschiedene Untervarianten hinsichtlich der Trassenlage im Vergleich zur Bestandssituation, westlich, östlich und mittig, betrachtet. Für die beiden außermittigen Lagen (Ost oder West) wird eine Hälfte des Neubaus endgültig seitlich neben dem Bestandsbauwerk hergestellt, die eine 4+0 Verkehrsführung im Bauzustand ermöglicht. Für die Variante eines Neubaus in Mittellage hingegen wird eine Hälfte der Bestandsbrücke abgebrochen, um die erste Hälfte des Neubaus in der vorherigen Achslage neu zu errichten.
In diesem Fall ist zur Aufrechterhaltung der geforderten 4+0 Verkehrsführung bauzeitlich eine Hilfsbrücke erforderlich, da das restliche Bestandsbauwerk keine 4+0 Verkehrsführung ermöglicht. Die Erstellung der Hilfsbrücke muss im Vorlauf zum Abbruch des Bestands erfolgen, wodurch sich zeitliche Schwierigkeiten ergeben. Aus diesem Grund wird zusätzlich die Variante einer Herstellung des halben Neubaus in Seitenlage mit einem anschließenden Querverschub betrachtet. Der Querverschub stellt dabei eine technische Herausforderung dar, da die Trassenführung des Neubaus aufgrund der Platzverhältnisse unterschiedliche Radienführungen aufweist.
