Die Kattwykbrücke ist eine kombinierte Eisenbahn- und Straßenbrücke, welche im Jahre 1973 in Betrieb genommen wurde. Sie unterteilt sich in den westlichen festen Überbauteil (westliche Vorlandbrücke), den mittleren beweglichen Überbauteil (Hubteil aufgehängt an Pylonen, maximale Hubhöhe 45,70 m) und den östlichen festen Überbauteil (östliche Vorlandbrücke). Die beiden Pylone haben eine Gesamthöhe von 70 m über der Wasserlinie. Mit einer Gesamtlänge von 285,30 m (89,60 m+160,10 m+89,60 m) überspannt die Brücke die Süderelbe und überführt die Straße „Kattwykdamm“, sowie ein Gleis der Hafenbahn. Der Querschnitt des Überbaues wird aus zwei Stahl-Fachwerkträgern mit parallelen Gurten und oberem Windverband gebildet, zwischen den Untergurten ist eine orthotrope Fahrbahnplatte angeordnet sowie zwei Schienenlängsträger unter den Schienen.
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Im Jahre 1991 wurde die östliche Vorlandbrücke durch einen Frachter stark beschädigt. Die Vorlandbrücke wurde analog der alten Konstruktion von 1973 rekonstruiert, wobei die Fahrbahnbleche von 12 mm auf 14 mm verstärkt wurden und der Ostpylon instandgesetzt wurde. Schüßler-Plan wurde mit der Nachrechnung gemäß der Nachrechnungsrichtlinie des BMVBS (05/2011) mit dem Ziellastniveau BK 60/30 beauftragt. Hierbei war nur der Überbau inklusive Fahrbahnübergänge, Lager und Lagerkräfte nachzuweisen. Im Vorfeld der Nachrechnung waren die Bestandsunterlagen zu sichten und das Bauwerk zu bewerten. Dies erforderte eine örtliche Besichtigung aller relevanten Bauteile im Zuge einer Sonderprüfung, die wiederum Einfluss auf das Tragverhalten des Bauwerks in Anbetracht der Nachrechnung haben. An einem Wochenende Mitte September 2016 wurde die 290 m lange Stahlbrücke für den PKW- und Schienenverkehr gesperrt, damit zwei Industriekletterer die beiden Pylone für die anschließende Nachrechnung handnah begutachten konnten. Dokumentiert wurde der Zustand der Fachwerkträger, der Untergurte, der Fahrbahnplatte sowohl von oben als auch von unten.
Nach Abschluss aller Begutachtungen erfolgt die Erstellung eines Berichts bezogen auf den Leitfaden für objektbezogene Schadensanalyse gemäß RI-ERH-ING. Die Ergebnisse fließen bezüglich ihrer Relevanz für die Tragfähigkeit und/oder die Dauerhaftigkeit als Eingangsparameter für die Nachrechnung ein. Hierfür werden die relevanten Schäden auch in einem Übersichtsplan übertragen und dargestellt. Des Weiteren sind Materialprüfungen bezüglich des Schadstoffgehaltes und dessen Zusammensetzung sowie die Schichtdicke des Korrosionsschutzsystems für einen abschließenden Untersuchungsbericht erforderlich. Die anschließende Nachrechnung ist in zwei Stufen und in die drei Nachweisklassen A, B und C unterteilt. Zudem sind die Nachweisführung zur Ermüdung durch den Kombiverkehr (Straßenverkehr und Bahnlasten) im Kontext der Ermüdungsberechnung und die Zusatznachweise für die Schwertransportbelastungen durchzuführen.
