Die Gleisanlagen und der gesamte Bahnhof befinden sich in Dammlage. Beide DB-Strecken sind dreigleisig geführte Strecken mit Personen- und Güterverkehr. Aufgrund des hohen Grundwasserspiegels und der erforderlichen Absenkung der B241 im Rahmen der Brückenerneuerung ist zunächst der Neubau eines wasserundurchlässigen Trogbauwerkes erforderlich. Unter Berücksichtigung des maßgebenden Ausbauwasserstandes und straßenplanerischer Belange wird der Straßentrog westlich ca. 65 m, östlich ca. 60 m und im Bereich der Bahnhofszufahrt ca. 65 m aus den Brückenbereichen herausgeführt.

Die Erneuerung der Eisenbahnüberführungen der DB-Strecken 1732 und 1810 über die B241 erfolgt in WIB-Bauweise (Walzträger in Beton) und die Überbauten lagern dabei auf den Trogwänden auf, die im unmittelbaren Brückenbereich als massive Widerlager ausgebildet werden.

Für den Neubau des Straßentroges und der Eisenbahnüberführungen war die Herstellung einer wasserdichten Baugrube mit tiefliegender HDI - Dichtsohle erforderlich. Um während der Bauzeit den Bahnverkehr aufrechterhalten zu können, mussten für die jeweils 3 Streckengleise 6 Hilfsbrücken auf Bohrpfahl-Tiefgründungen hergestellt werden. Die Gründung der Hilfsbrücken erfolgte jeweils schwimmend auf 19,00 m (Strecke 1810) und 21,50 m (Strecke 1732) langen Großbohrpfählen mit 1,20 m Durchmesser. Infolge der Baugrubentiefe von max. 8,85 m mussten die Hilfsbrückenwiderlager für die Abtragung der Erddrucklasten mit jeweils 9 Verpressankern in 3 Lagen gegen den Baugrund rückverankert werden.

Insgesamt wurden 295 Verpressanker mit einer mittleren Ankerlänge von ca. 18,70 m und Verpresskörperlängen von 4,00 m – 8,00 m hergestellt. Aufgrund der Baugrubengeometrie und der Vielzahl an Verpressankern wurden für den Bauherren 3D-Untersuchungen zu Ankerkollisionen durchgeführt.