Campusbrücke

Die Campusbrücke überquert die gebündelten Trassen der Personenzugstrecke Köln-Wuppertal mit zehn Gleisanlagen und der Güterzugstrecke Niederlahnstein-Wedau mit drei Gleisanlagen. Nach dem erstplatzierten Wettbewerbsentwurf von Knight Architects erhielten die Überbauten eine äußere lamellenartige, wellenförmige Konstruktion aus wetterfestem Stahl sowie einer gleichen innenliegenden Lamellenkonstruktion aus Edelstahl und Holz. Die Ausbildung des Berührungsschutzes erfolgte als Stahl-Glas-Konstruktion. Neben zwei Widerlagerkonstruktionen in Stahlbetonbauweise wurden fünf Stahlüberbauten als Einfeldträger mit Spannweiten von bis zu 23,6 m auf vier zwischen den Gleisanlagen angeordneten Stahlbetonbrückenpfeilern aufgelegt.

Am westlichen Widerlager ist ein weiterer Stahlüberbau über den derzeitigen Gütergleisanlagen mit einer Spannweite von 23,5 m vorgesehen. Dieser temporäre und der westliche Überbau werden nachfolgend zur Umverlegung der Gütergleisstrecke noch einmal umgebaut, sodass die Campusbrücke erst dann ihre letztendliche Lage erhält. Die Campusbrücke wurde in zwei Bauabschnitten hergestellt. Im ersten Bauabschnitt wurden das östliche Widerlager und die angrenzenden Stützmauerkonstruktionen (Stahlbetonstützwände und Gabbionenwände) gebaut, die eine parkähnliche, barrierefreie Rampenkonstruktion bilden. Im zweiten Bauabschnitt wurden das Widerlager West, die Brückenpfeiler und die Stahlüberbauten, nebst den technischen Ausstattungen, errichtet. 

Bahnhofsbrücke

Die Bahnhofsbrücke setzt sich aus zwei Bahnsteigabgängen, zwei Rampenbauwerken, die auf der Westseite als Stahlkonstruktion und auf der Ostseite als Erdbauwerk ausgeführt wurden, sowie einem Treppen- und Aufzugsturm zusammen. Die zum Teil im Werk vorgefertigte Stahlkonstruktion des eigentlichen Brückenüberbaus als auch die des westlichen Rampenaufgangs wurden in wetterfestem Stahl hergestellt, der mit einer sich nach kurzer Zeit auf den Stahloberflächen bildenden Patina den Verzicht auf Korrosionsmaßnahmen ermöglicht und zugleich ein wesentliches Merkmal des architektonischen Gedankens für das Brückenbauwerk darstellt.

Aus funktionalen Gründen wurden Teilbereiche, wie die Laufflächen, mit einem reaktionsharzgebundenen Dünnschichtbelag versehen. Die Nähe zu Bahnanlagen und die teilweise Errichtung einzelner Brückenteile auf den vorhandenen Bahnsteigen erforderten im Vorfeld den Abschluss einer Kreuzungsvereinbarung zwischen der nbso als Auftraggeber der Baumaßnahmen und der DB AG. Daher unterliegen Teile des Brückenbauwerks den Richtlinien der DB AG. Einflussfaktoren aus bahnbetrieblichen und verkehrstechnischen Belangen waren bei der Planung als auch bei der Ausführung zu berücksichtigen. Damit einhergehende Abstimmungsprozesse mit den unterschiedlichen Fachdiensten der Bahn hinsichtlich der einzuhaltenden Abstände zu Gleisanlagen, Oberleitungen und notwendiger Erdungsanlagen erforderten eine umfangreiche Koordination der Planung durch den Auftragnehmer und die Projektleitung der nbso in Abstimmung mit allen Prozessbeteiligten.

Die Komplexität des Bauwerkes bedingte, dass die Montage der Stahlüberbauten und der Abgänge auf die Bahnsteige in Form von Fertigteiltreppenläufen, Rolltreppen sowie der Dachkonstruktion nur bei abgeschalteter Oberleitung in Sperrpausen bzw. in natürlichen Zugpausen erfolgen konnte. Zum großen Teil wurden hierfür bereits im Vorfeld beantragte Sperrpausen genutzt. Dadurch musste die gesamte Montageplanung vom Auftragnehmer auf die bereits vorgegebenen Sperrpausen ausgerichtet werden. Eine Abweichung von den geplanten Zeitfenstern wäre nur mit zeitlichem Verzug in Form von neu zu beantragenden Sperrpausen umsetzbar gewesen.