A7 ERSATZNEUBAU RADER HOCHBRÜCKE

Rader Hochbrücke

A7 Ersatzneubau Rader Hochbrücke
Die bestehende Rader Hochbrücke im Zuge der Bundesautobahn 7 über den Nord-Ostsee-Kanal hat eine Gesamtlänge von ca. 1.500 m und ist eine 15-feldrige Stahl-Trägerbrücke mit orthotroper Fahrbahnplatte. Aufgrund größerer Tragfähigkeitsdefizite und einer Restnutzungsdauer von ca. 12 Jahren ist das Bauwerk durch ein neues Bauwerk zu ersetzen. Zu planen ist ein Ersatzneubau (Abbruch des bestehenden Bauwerks und Neubau) mit den erforderlichen Anpassungen der Verkehrsanlagen.

Streckenplanung
Eine wesentliche Randbedingung für den Ersatzneubau ist die Aufrechterhaltung der Verkehrsbeziehung während der gesamten Bauzeit (4+0-Verkehr). Zur Streckenführung ergaben sich in enger Abstimmung mit Überlegungen zum Ersatzneubau für die Variante Ost nah (Achsabstand 1 Brückenüberbau) 3.250 m die meisten Vorteile und die geringsten Kosten. 

Ersatzneubau
Im Zuge der Vorplanung wurden nur Querschnitte mit zwei getrennten Überbauten betrachtet. Daraus ergab sich folgender Bauablauf:

  • Herstellung des östlichen Überbaus
  • Verkehrsumlegung (4+0-Verkehr)
  • Abbruch der bestehenden 1-teiligen Brücke
  • Herstellung des westlichen Überbaus

Für Stützenstellungen in Längsrichtung wurde eine Optimierung zwischen statisch wirtschaftlichen Spannweiten und geringstmöglicher Interaktion mit bestehenden Gründungen vorgenommen. Im Bereich der Kanalpfeiler ist eine Überschneidung von Bohrpfählen der neuen Gründung mit den bestehenden Senkkästen jedoch unvermeidlich.

Für die Variantenuntersuchungen zur Querschnittswahl wurden folgende Querschnitte ausgewählt:

  • „Klassik“ (1-zelliger Hohlkasten)
  • „Kasten mit Konsolträgern“
  • „Querschnitt mit zwei Kastenträgern“
  • „3-zelliger Kastenquerschnitt“

Für die Entscheidungsfindung wurden neben den üblichen Kriterien zur Gesamtwirtschaftlichkeit, zur Dauerhaftigkeit und Nachhaltigkeit insbesondere auch weitere wesentliche Entwurfsparameter betrachtet.

Für die Wartung und Prüfung im Inneren der Hohlkästen ergeben sich
folgende Möglichkeiten und Konsequenzen:

  • Standardlösung: begehbar, belüftet, voller Korrosionsschutz (230 μm), vollständige Prüfung
  • Skandinavische Lösung: dicht, mit Entfeuchtung, reduzierter Korrosionsschutz (70 μm), vollständige Prüfung
  • Reduzierte Lösung: dicht, modifizierte Kastenausbildung, sodass auf Korrosionsschutz und Begehbarkeit verzichtet werden kann

Insbesondere die skandinavische Lösung erscheint nach eingehender Analyse interessant. Grundlage ist, dass bei einer relativen Luftfeuchtigkeit von max. ~40 % keine Korrosion stattfindet. In Deutschland sind z. Z. nur sechs Brückenprojekte bekannt, bei denen Korrosionsschutz durch entfeuchtete Luft in der einen oder anderen Form
ausgeführt wurde. Aus der Überprüfung der Betriebskosten für die Luftentfeuchtung bei der Werratalbrücke und entsprechenden Rückschlüssen für die Querschnitte der Rader Hochbrücke ergeben sich eindeutige wirtschaftliche Vorteile für die Betrachtung des Lebenszyklus. Demzufolge sind die kapitalisierten Kosten zur Erneuerung des inneren Korrosionsschutzes nach Ri-Wi-Brü eindeutig höher als die kapitalisierten Betriebskosten zur Entfeuchtung.

Auftraggeber
Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und-bau GmbH
(DEGES)

Standort
A7, nahe Rendsburg

Technische Daten Bestandsbauwerk
Baujahr: 1972
Konstruktion: Plattenbalken als Durchlaufträger über 15 Felder
Bauweise: Stahlträger mit orthotroper Fahrbahnplatte
Bauwerklänge: 1497,50 m
Breite: 29,50 m
Lichte Höhe: 42,00 m
Einzelstützweiten: 75,5 – 88,0 – 3x104 – 5x84 – 111,7 – 221,5 – 111,7 – 80,0 – 77,0 m
Technische Daten Ersatzneubau
Neuer Brückenquerschnitt RQ 31B bzw. RQ 32,5 (Verbreiterung um ca. 2,6 / 4,1 m)
Neubau in zwei Teilbauwerken unter Aufrechterhaltung des Verkehrs durch Neutrassierung mit Achsversatz im Bauwerksbereich
Länge der gesamten Ausbaustrecke ca. 3,5 km

Leistungen Schüßler-Plan
(In Arbeitsgemeinschaft)
Objektplanung Verkehrsanlagen: Lph 2 bis 5 gemäß HOAI 
Bauphasenkonzept – Verkehrsführung während der Bauzeit
Planfeststellung
Objektplanung Ingenieurbauwerke: Lph 2, 3 und 6 gemäß HOAI
Baustellenmanagement
Tragwerksplanung: Lph 2 bis 3 gemäß HOAI
Sonderbauweisen

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